ÇOK OKUNANLAR
FOTO GALERİ
YORUMLANANLAR
YORUM HATTI
GAZETE BAŞLIKLARI



Karakter boyutu : 12 Punto 14 Punto 16 Punto 18 Punto
Lojistik haritasında intermodal ağırlığı
Lojistiğin; ekonomi, trafik, hizmet üretenler ve insanların yaşam kaliteleri yönünden sorunları ve önerileri ele alınırken, çözüm intermodal yönelimde bulundu
03 Ekim 2009 / 00:10

10. Ulaştırma Şurası’nda da tekrar dile getirildiği gibi, Türkiye’de 304 bin 156 gerçek ve tüzel kişi taşıma belgesi aldı. Bunların 157’si lojistik işletmeciliği faaliyetini kapsıyor.

Ancak, Türkiye’de 157’si lojistik işletmeciliği kapsamlı 304 bin 156 gerçek ve tüzel kişi taşıma belgesi bulunuyor, ama gerçek anlamda lojistik hizmet sunanların sayısı bir elin parmaklarını geçmiyor.

Ayrıca belirtildiği gibi, Türkiye’nin lojistik ve taşımacılık hizmetleri ve 64 bin kilometrelik karayolu ağı, 11 bin 400 kilometrelik demiryolu hattı, 8 bin 333 kilometrelik kıyı uzunluğunca yer alan 174 kıyı tesisi üzerinde gerçekleşiyor.

Türkiye’deki insan, ürün ve hizmetlerin hareketi, söz konusu yetersiz modal altyapıların zayıf entegrasyonu üzerinde zorluklar ve sorunlarla boğuşarak aktığı için lojistik ve taşımacılık hizmet maliyetlerinin arttığı biliniyor.

Dolayısıyla ekonomik rekabet edebilirliğinin zayıf kaldığına dikkat çekilen 10. Ulaştırma Şurası’nda ana hedef bu soruya cevap bulmak oldu. Bu amaçla yaklaşık 2 bin 500 kişilik bir kadronun 8 ay boyunca 100 bin sayfalık dökümanı 28 çalıştayda tarayarak oluşturduğu özet belge yayımlandı.

Belgede, 10. Ulaştırma Şurası’nda lojistik ve nakliyenin mevcut resmi çekilerek sorunlar belirlendi ve öneriler sunuldu. Buna göre genel anlamda lojistiğin, intermodal taşımanın ve demiryolu taşımacılığının hedefler arasında öne çıktığı görüldü.

Şura’daki sunumlardan elde edilen Türkiyenin özet ulaştırma yol haritası da çıktı. Lojistik yol haritasında ise öncelikli atılması gereken 26 adet adımın oluğu ve interodal renklerin ağırlık kazandığı görüldü.

Başarılı bir intermodal taşımacılık sistemi için atılacak adımlar

(1) Standardizasyon
(2) Ölçek ekonomileri
(3) Taşıma modlarının düğüm noktaları
(4) İntermodal taşıyıcı türü
(5) Örgütsel koordinasyon
(6) Yasal düzenleme ve Devlet teşviki gereklidir.
(7) AB yatırım ve araştırma projelerinden daha fazla pay alınabilmesi için raştırma ve geliştirme kapasitesinin arttırılması.
(8) İntermodal taşımacılıkta taşıyıcıların hukuki sorumluluklarının bu taşımacılığın gereklerine göre yeniden düzenlenmesi.
(9) İntermodal taşımacılık ile ilgili kavram ve terimlerin standardizasyonunun sağlanması.
(10) Türkiye’de uluslararası intermodal taşımacılık koridorlarına kesintisiz geçiş sağlayan ve bağlantı
noktaları olan Boğaz tüp geçişi projesi ve Kars - Tiflis demiryolu projesinin bir an evvel hayata geçirilmesi.
(11) Deniz taşımacılığı sektörünün finansman imkanlarının güçlendirilmesi.
(12) Deniz yolu taşımacılığında gerçekleştirilmesi öngörülen yatırımların taşıma modlarına yönelik master planlara uygun olarak teşvik edilmesi.
(13) İntermodal taşımacılığa uygun limanların tespit edilen alt/üst yapı eksikliklerinin giderilmesi.
(14) TRACECA projesi kapsamında, kuzey – güney koridor bağlantısını sağlayacak olan Fevzipaşa –Varyant demiryolu projesinin hayata geçirilmesi.
(15) Mevcut limanlara kolayca erişimi sağlayacak olan çevre yolu ve otoban bağlantılarının sağlanması.

2.1. Karayolu ulaşımı yönünden

Türkiye coğrafi konumu gereği; Avrupa ile Asyayı ve Orta-Doğu’yu birbirine bağlayan doğal bir uluslararası köprü konumundadır. Taşıma türleri içerisinde baskın bir ulaşım türü olan karayolları, yaklaşık 64 bin km’lik bir ağa sahip bulunuyor.

Karayolu taşımacılığı, 10 Temmuz 2003 tarihli ve 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ile ilk defa yasal bir altyapıya kavuşturuldu.

2 Mevcut durum

Karayolu Taşıma Kanununa istinaden çıkarılan Karayolu Taşıma Yönetmeliği ile mali yeterlilik, mesleki yeterlilik ve mesleki saygınlık zorunlu hale getirildi.

Mali yeterlilik, mesleki yeterlilik ve mesleki saygınlık ilkelerine bağlı kalınarak, Karayolu Taşıma Kanunu çerçevesinde, taşımacılık faaliyetinde bulunanlar lisanslandırılmış/yetkilendirilmiş, bu meyanda 304 bin 156 gerçek veya tüzel kişi yetki belgesi aldı. 157 adedine lojistik işletmeciliği faaliyetinde bulunmak amacıyla yetki belgesi verildi.

Türkiye, pek çok uluslararası ve bölgesel karayolu yol ağı ve güzergahı projelerinde ağırlıklı olarak yer alıyor. Bunlardan en önemlileri; Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (KEİ), Tem (Trans-Avrupa Kuzey-Güney Otoyolu Projesi), Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT), Trans-Türkiye karayolu, E- Karayolu ağı, Asya karayolu ağı (AH), Pan- Avrupa Ulaştırma Koridorları ve Alanları projeleridir.

2.2. Demiryolu ulaşımı yönünden

Türkiye’de demiryolu 8 bin 652 km.si anahat, 442 km.si ikinci hat olmak üzere toplam 9 bin 94 km. anahat uzunluğuna sahiptir. Bu uzunluğa 2 bin 306 km. tali hatlar da eklendiğinde, toplam hat uzunluğu 11 bin 400 km'yi buluyor.

Türkiye; E-Demiryolu ağı, Trans-Avrupa demiryolu ağları, TER projesi, Trans-Asya Güney Koridoru, Pan-Avrupa Ulaşım Koridoru projelerinde yer alıyor.

2.3. Denizyolu ulaşımı yönünden

Türkiye’nin 8 bin 333 km. deniz kıyısı boyunca uluslararası ulaşıma yönelik olarak hizmet veren 174 kıyı tesisi (liman/iskele/boru hattı ve şamandıra sistemi şeklinde) bulunuyor.

Limanlarımız doğal hinterlandları ile gerek AB destekli gerekse diğer uluslararası kuruluşlar destekli projelerde etkin şekilde yer almaktadır. Bu projeler; Trans Avrupa Ulaştırma Ağı ve TEN-T Öncelikli Projeleri, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Deniz Otoyolları, TINA Projesi ve TRACECA Projesi’dir.

2.4. Türler arası denge yönünden

Türkiye’de yük ve yolcu taşımacılığının yaklaşık % 89’u karayoluyla yapılmaktadır. Trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği, trafik kazaları, karayolu altyapısının daha çabuk bozulması gibi nedenler, karayolu taşımacılığının getirdiği bazı dezavantajlardır. Bu nedenle daha sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi oluşturabilmek için Türkiye, karayolu taşıma sisteminin avantajlarından da yararlanan intermodal taşımacılık sistemini geliştirmelidir. Intermodal taşımacılık Türkiye’yi global dünyaya bağlayacak modern bir ulaştırma sistemidir.

Bu bağlamda, Bakanlığımızın katkılarıyla OECD-Uluslararası Taşımacılık Forumu bünyesinde hazırlanan “Ülke İnceleme Çalışması (Peer Review)” projesi, intermodal taşımacılık konusunda önemli katkılar sağlayacaktır.

2.5. Türkiye’nin jeopolitik konumu ile çevresel etkileşimi yönünden

Türkiye’nin sahip olduğu doğal köprü pozisyonu, Doğu Avrupa entegrasyonu ve Kafkaslar ile Orta Asya’nın gelişmekte olan pazarları göz önüne alındığında altyapı yatırımlarını çekici kılmaktadır. Pan-Avrupa Taşıma Koridorları ve Orta Asya bağlantısı açısından Türkiye’nin rolü Akdeniz havzasında çok büyük önem kazanıyor.

Türkiye, kara taşımacılığındaki güçlü filosu ve genç nüfusu ile kendini çevreleyen ve 350 milyonun yaşadığı bir ekonomik pazara lojistik üs olabilecek potansiyele sahiptir.

3 Sorunlar

Lojistiğin; ekonomi yönünden, trafik yönünden, lojistik hizmet üretenler yönünden ve insanların yaşam kaliteleri yönünden yarattığı sorunlar olmak üzere dört önemli sorun alanı bulunuyor.

3.1. Ekonomi yönünden lojistik sorunlar

Ekonomi yönünden ortaya çıkan sorunlardan birincisi lojistik maliyetlerin yükselmesidir. Lojistik maliyetlerin yükselmesinde en önemli etkenler; erişilebilirlik ve şehre/bölgeye giriş sınırlamalarıdır.

3.2. Trafik yönünden lojistik sorunlar

Yolcu taşımacılığının yanı sıra şehrin ihtiyacı olan malların tedariki ve ortaya çıkan atıkların bertaraf edilmesi ihtiyacı özellikle şehir içi ulaşımda ilave sorunlar çıkarıyor.

Şehre gelen mallar öncelikle terminallere, daha sonra depo veya antrepolara ve buradan da toptancı veya perakendeciye ulaştırılmak üzere bölünmekte, daha küçük araçlarla mağaza veya mağazaların depolarına dağıtılmaktadır. Yüklerin gemi veya trenlerden konteynır ve kamyonlara oradan da daha küçük araçlara bölünmesi, şehir içinde sürekli bir lojistik hareketin oluşmasına yol açıyor.

3.3. Lojistik hizmet üretenler yönünden lojistik sorunlar

Lojistik hizmet üretenler yönünden lojistik sorunlarının temelinde hizmet kalitesinin düşmesi, lojistik maliyetlerin yükselmesi geliyor. Sefer aralıkları ve sürücü maliyetleri, navlun ücretlerinin yükselmesinde önemli etkenlerdendir.

Sefer aralıklarının verimli hale getirilebilmesi için yüklerin toplanması ve dağıtılmasının iyi bir şekilde planlanması gereklidir.

Birden fazla taşıma sisteminin kullanılması, taşıma sistemleri arasında geçiş için gerekli olan beklemeler maliyetleri etkilemektedir. lojistik sistemlerin entegrasyonu lojistik terminallerden lojistik odaklara kadar taşımanın taşıma türlerine göre entegre edilmesi zaman ve operasyon maliyetlerini en aza indirecek.

3.4. Yaşam kalitesi yönünden lojistik sorunlar

Yüklerin toplandığı veya dağıtımının yapıldığı lojistik terminaller, şehir içinde gürültü, hava kirliliği, trafik yoğunluğu, kaza riski gibi bir takım sorunlara yol açmakta bu durum ise sosyal yönden olumsuz bir takım etkileri beraberinde getiriyor.

Gelişmekte olan ülkelerin çoğu bu sorunlarını çözemediği için, bu alanları “çöküntü alanı” olarak değerlendirildi.

4 Lojistik için öneriler

1) Türlerarası dengenin ve entegrasyonun sağlanabilmesi için denizyolu+karayolu, havayolu+karayolu ve demiryolu+karayolu, sistemlerinin kurulmasını sağlayacak alt yapı ve yasal düzenlemelerin yapılması gerekiyor.

2) Kamu - özel sektör işbirliğiyle intermodal ulaştırma ve lojistiğin teşvik edilmesine yönelik bir Ulusal Ana Plan hazırlanmalı.

3) Ulaştırma Bakanlığı çatısı altında bir intermodal ulaştırma ve lojistik biriminin kurulması, bu birimde kamu kuruluşları ile özel sektörün yer alması sağlanmalı.

4) Intermodal taşımacılık hizmetlerinin gelişimi için özel sermayeyi çekmek amacıyla idari ve finansal önlemler alınmalı.

5) Ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik açıdan en uygun yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve etkin bir ulaştırma altyapısı oluşturularak, Türkiye lojistik üs haline getirilmeli.

6) Demiryolu altyapısı geliştirilerek/iyileştirilerek intermodal taşımacılıktaki demiryolu payının arttırılması gerekiyor.

7) Intermodal taşımacılığa uygun limanların ihtiyaçlar paralelinde alt/üst yapı bakımından geliştirilerek modernize edilmesi ve master planlar çerçevesinde öngörülen yatırımların gerçekleştirilerek diğer ulaşım modlarıyla entegrasyonunun sağlanması.

8) Denizyolu ve iç su yollarıyla ulaşımın teşvik edilmesi.

9) Taşıma modları arasındaki dengeli dağılımın gerçekleşmesine yönelik politika/tedbirlerin geliştirilmesi/alınması.

10) Ülkemizin, bir enerji transit merkezi haline gelebilmesini sağlayacak, Nabucco ve benzeri ulaşım projelerinin diğer ulaşım modlarıyla entegre edecek planların hayata geçirilmesi.

11) Ülkemizin batısından doğusuna, kuzeyinden güneyine hızlı tren ağı oluşturarak yolcu ve yük taşımalarında raylı sistemin etkinliğinin arttırılması.

12) Karadeniz’i, Ege’ye bağlayacak bir kanal projesi ile yolcu ve yük gemilerinin boğaz trafiğine takılmadan seyahatlerini sağlayacak bir projenin hayata geçirilmesi,

13) Ro-Ro ve Ro-La taşımacılık sisteminin yaygınlaşması için, gerek limanlarımızda, gerek karayollarında, gerekse de demiryollarında intermodaliteyi sağlayacak liman, demiryolu ve karayolu bağlantıları ile havaalanlarının bu yapılara entegrasyonunun sağlanması.

14) Kalkınmada öncelikli bölgelerin ulaştırma alt yapısı lojistik bakış açısıyla planlanmalı.

15) Lojistik sektöründe özellikle maliyet, hız, güvenlik ve esneklik esas alınarak, coğrafi özellikler de dikkate alınarak, tüm taşımacılık türü seçenekleri, uygun entegrasyon ve kombinasyonlar dahilinde kullanıma sunulmalı, kombine ve transit taşımacılık imkanları artırılmalı.

16) Lojistik bilişim ve iletişim standartları oluşturulmalı.

17) Organize Sanayi Bölgeleriyle lojistik merkezleri arasında iletişim, planlama ve koordinasyonun sağlanmasına yönelik bir yapılanma gerçekleştirilmeli.

18) Mevcut gümrük ve serbest bölge mevzuatının gerek AB müktesebatı, gerekse lojistik bakış açısıyla uyumlaştırılması gerekiyor.

19) Taşıma güzergahı ve taşıma türü bazında dış ticaret dengelenmeye çalışılmalı, boş araç dönüşü ve boş kap nakli en aza indirilmeye çalışılmalı.

20) Akıllı ulaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması böylece, ulaşım sistemlerindeki maliyetlerin asgariye indirilmesi.

21) Uluslararası alanda, ülkemizin cazibe merkezi haline getirilmesi.

22) İran ve Rusya kaynaklarının Türkiye üzerinden taşınacağı dikkate alınarak yol ve liman şebekemizin ihtiyaçları karşılayacak nitelikte yeniden tasarlanmalıdır.

23) AB demiryolu stratejik planı değerlendirilerek milli politikamız belirlenmelidir.

24) Nehir ve göl ulaşımlarına ilişkin potansiyeller değerlendirilmeli ve bu amaçla yeni bir yapılanma düşünülmeli.

25) 25)Çağın yenilikçi teknolojisi ile bilişim sistemlerini ve enerjiyi verimli kullanan; yenilenebilir enerji kaynaklarından maksimum yararlanan ve böylelikle çevreye en az zarar veren araç ve ekipmanlarla donatılmış lojistik hizmetlerinin tüm ülkede yaygınlaşmış olması.

26) 26)Ülkemiz gayri safi milli hâsılamızın en az % 10luk kısmının lojistik hizmetlerinin yarattığı katma değerle oluştuğu bir Türkiye. (Ulaştırma ve Haberleşme hizmetlerinin GSMH’ya katkısı yaklaşık %18 düzeyindedir.) hedeflenmeli.

5- 2003 Hedefi

Türkiye’de ürün maliyetleri kadar taşıma ve diğer lojistik faaliyetlerde işlem maliyetleri ve taşıma sürelerinin en aza indirilmesi ile uluslararası pazarda daha rekabetçi hale gelecek. Sektörün gelmiş olduğu seviye ile lojistik merkez olma hedefinin artık sektör tarafından değerlendirilir hale gelmesi bu hedefe ulaşmada önemli bir aşamadır.

Lojistiğin alt yapılarının güçlendirilmesi, ulaşım ağlarının ulusal/uluslararası entegrasyonu, teknoloji ve nitelikli personel istihdamı yönünden yeniden yapılandırılması gerekiyor.

Hava, kara, deniz ve demiryollarında entegre yatırım ve rehabilitasyon çalışmalarına bugünden başlamak gerekmektedir. Hatta boru hattı taşımacılığı ve iç su yolları taşımacılığı konuları da bu kapsamda mutlaka dikkate alınmalı.

5.1. Kısa Vadede (2010 – 2013)

Acilen Türkiye’nin intermodal master planının hazırlanması, bu planlamada;

Gümrük işlemlerinin basitleştirilerek, AB’de olduğu gibi Ortak Transit rejime geçilmesi. Uluslararası ve bölge ülkeleri ölçeğine göre lojistik ihtiyaçların değerlendirilmesi, AB’ye yönelik taşımalarda gümrük geçişlerinin hızlandırılmasına yönelik serbest dolaşımın sağlanması.

3) Kafkasya, Ortak Asya ve Orta Doğu’yu Avrupa ile birleştirecek lojistik alt yapı politikalarıyla Bakü – Tiflis demiryolu, Marmaray Boğaz geçişi, TRACECA gibi projelerle, Orta Doğu’ya yönelik tarihi ipek yolunun canlandırılması,

4) Ulusal ve bölgesel lojistik ihtiyaçların ortaya konulması ve çözüm yaklaşımlarının belirlenmesi,
Ulusal yük envanterinin çıkarılması,
Yük hinterlandının belirlenmesi (Bölgesel yük akımlarının çıkartılması, Türkiye merkezli bölgesel ulaşım ve lojistik haritası) Pazarda faaliyet gösteren oyuncuların genel profilinin çıkarılması, yerli/yabancı pazar payları/firma yapıları, süreçlerin ortak paydalarının tespit edilmesi, Lojistik sektörünün tüm unsurlarını kapsayan istatistik veritabanının oluşturulması, Lojistik taşımacılığın alt yapı sistemlerinin geliştirilmesi, Lojistik üs hedefine yönelik olarak bölge ülkeleri başta olmak üzere küresel yüklere hitap eden (deniz/hava) bölge limancılığının geliştirilmesi, Demiryolunda esnek hizmet verebilecek Ro-La sistemlerinin oluşturulması, Taşıma sistemleri arasında dengenin gözetilmesi, Yük talebine özgü uzmanlaşmış liman ve terminallerin oluşturulması,
Karayolu taşımacılığına alternatif olarak kısa mesafe denizyolu taşımacılığının ve “Deniz Yolları”nın geliştirilmesi, Kombine taşımacılığının yaygınlaştırılması, Havayolunda kargo terminallerinin geliştirilmesi, Akıllı sistemlerin ve uygulamaların her alanda yaygınlaştırılması, Bürokratik altyapının basitleştirilmesi (İş yapış sistemlerinin modernize edilmesi ve ayrıca lojistik işlemlerin elektronik ortama taşınması) hususlarına dikkat edilmesinin daha faydalı olacağı düşünülüyor.

2) Mevcut hava, kara, demir ve deniz yolu liman ve istasyonlarının tek bir ortak haritası ve bu yerlerin özeliklerinin yer aldığı bir veri havuzu hazırlanmalıdır. Bunun için tüm taşıma modlarında hizmet üreten devlet kurumlarının belirleyeceği bir üst merci oluşturulmalı yada görevlendirilmelidir.

3) İntermodal taşımacılık sistemi ile diğer taşıma modlarına göre ulaştırma istatistik veri tabanı oluşturularak paylaşım ve kullanıma sunulması.

4) İntermodal taşımacılık sistemini teşvik edecek kriterlerin bir an önce belirlenmesi. Ulaştırma türleri arasında verimli bir entegrasyonu sağlayacak ulaştırma politikalarının belirlenmesi ve lojistik merkezlerin tüm paydaşlar ile birlikte intermodal taşımacılığa uygun olarak yerlerinin tespit edilmesi. “Lojistik Köy” yada “Lojistik Merkezi” ve benzeri adlarla farklı kamu ve özel, özerk kurumların üzerinde çalıştığı projelere tek bir otorite tarafından bir standart getirilmesi.
5) İntermodal taşımacılık için mesleki yeterlilik koşullarının belirlenmesi.

6) Lojistik ve ulaştırma ile ilgili ön lisans, lisans ve lisansüstü eğitim kurumlarında intermodal taşımacılığın müfredat kapsamına alınmasının sağlanması.

7) Ulaştırma Bakanlığı çatısı altında bir intermodal taşımacılık ve lojistik birimi kurulması,

8) Türkiye Ulusal Liman Gelişim Master Plan çalışmasının bir an önce tamamlanması.

9) Lojistik merkez olabilecek ana limanların belirlenmesi.

10) Lojistik merkez olabilecek ana limanların belirlenmesi.

11)Türkiye limanlarında birimleştirilmiş yük türlerine göre potansiyel yük trafiği projeksiyonunun oluşturulması.

12) Türk limanlarının tanıtımının yapılarak uluslararası yatırımcıların ülkemize çekilmesi.

13) Kamu limanlarının özelleştirilmesinin hukuki ve teknik altyapılarının bilimsel kriterlere göre belirlenerek özelleştirme süreçlerinin hızlandırılması.

14) Intermodal taşımacılığın geliştirilmesine ilişkin deniz ulaşımı modunda (limanların yönetimi-liman işlemleri) gerekli mevzuat düzenlemesinin yapılması.

15) TCDD Kanununun bir an önce çıkarılarak modernizasyonunun sağlanması,

16) Demiryolu altyapısının yenilenmesine öncelik verilmesi.

17) Derince – Tekirdağ, Tekirdağ – Bandırma, Samsun - Kavgaz Tren –Feribot işletmeciliğinin başlatılması.

18) Orta ve uzun vadede gerçekleşecek hedeflere ilişkin eylem planlarının hazırlanması.

19) Kamuoyunda intermodal taşımacılığının farkındalığını arttıracak projelerin geliştirilmesi.

20) Acil durum lojistiği için;

a) Doğal afetlere yönelik lojistik eylem planının hazırlanması,

b) Acil durumlar için, şehir içi lojistik acil durum planlaması yapılması zarureti bulunuyor.

5.2. Orta Vadede (2010 – 2019)

Belirlenen ana limanların lojistik merkezi olması için gerekli çalışmaların yapılması. Türkiye de intermodal taşımacılık altyapılarının geliştirilmesini teminen kamu, özel sektör işbirliği modelinin uygulanması bölgesel ve uluslararası kaynakların harekete geçirilmesine öncelik verilmesi. Güney Avrupa’ya olan Ro-Ro sisteminde olduğu gibi Karadeniz ve Akdeniz de Ro-Ro bağlantılarının geliştirilmesi. Ana limanlarımızda serbest bölge imkanlarının tesis edilmesi. Türkiye’de intermodal taşıma araçları, imkanları ve donanımlarının

AB ve dünya ile uyumlu hale getirilmesi.
Ulaştırma altyapı yatırımlarında modlar arası denge ve intermodal taşımacılığın gelişiminin gözetilmesi. AB yatırım ve araştırma projelerinden daha fazla pay alınabilmesi için araştırma ve geliştirme kapasitesinin arttırılması.

İntermodal taşımacılıkta taşıyıcıların hukuki sorumluluklarının bu taşımacılığın gereklerine göre yeniden düzenlenmesi.

İntermodal taşımacılık ile ilgili kavram ve terimlerin standardizasyonunun sağlanması.

Türkiye’de uluslararası intermodal taşımacılık koridorlarına kesintisiz geçiş sağlayan ve bağlantı noktaları olan Boğaz tüp geçişi projesi ve Kars - Tiflis demiryolu projesinin bir an evvel hayata geçirilmesi.
Türkiye’de uluslararası intermodal taşımacılık koridorlarına kesintisiz geçiş sağlayan ve bağlantı noktaları olan Boğaz tüp geçişi projesi ve Kars - Tiflis demiryolu projesinin bir an evvel hayata geçirilmesi. Deniz taşımacılığı sektörünün finansman imkanlarının güçlendirilmesi.

Deniz yolu taşımacılığında gerçekleştirilmesi öngörülen yatırımların taşıma modlarına yönelik master planlara uygun olarak teşvik edilmesi.

İntermodal taşımacılığa uygun limanların tespit edilen alt/üst yapı eksikliklerinin giderilmesi.

TRACECA projesi kapsamında, kuzey – güney koridor bağlantısını sağlayacak olan Fevzipaşa – Varyant demiryolu projesinin hayata geçirilmesi.

Mevcut limanlara kolayca erişimi sağlayacak olan çevre yolu ve otoban bağlantılarının sağlanması. Mevcut limanlara kolayca erişimi sağlayacak olan çevre yolu ve otoban bağlantılarının sağlanması.

5.3. Uzun Vadede (2010 – 2023)

Belirlenecek olan lojistik merkezlerinin kuruluşlarının tamamlanarak işletmeye açılması.

Ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik açıdan en uygun yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve etkin bir ulaştırma altyapısı oluşturularak, Türkiye’yenin lojistik üs haline getirilmesi.

Yatırım programında yer alan yeni demiryolu hatlarının yapımının tamamlanarak, intermodal taşımacılıktaki demiryolu payının arttırılması.

Intermodal taşımacılığa uygun limanların ihtiyaçlar paralelinde alt/üst yapı bakımından geliştirilerek modernize edilmesi ve master planlar çerçevesinde öngörülen yatırımların gerçekleştirilerek diğer ulaşım modlarıyla entegrasyonunun sağlanması.

Küreselleşmenin etkilerinin yönetilmesi

Denizyolu ve iç su yollarıyla ulaşımın teşvik edilmesi.
Taşıma modları arasındaki dengeli dağılımın gerçekleşmesi.

Sonuç

Türkiye'de kara, hava, deniz ve demiryollarından oluşan ulaştırma türleri arasında dengenin sağlanarak, daha verimli, daha az maliyetli, daha hızlı, güvenli ve çevreye duyarlı sürdürülebilir taşımacılık hedeflerine intermodal taşımacılık politikaları ile ulaşılacaktır.
İntermodal taşımacılığın geliştirilmesi ile Türkiye, üç kıtanın lojistik üssü olabilecektir.

www.UlasimOnline.Com

ULAŞIM ONLINE TV
ÖZEL HABER
ANKET
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım sizce başarılı mı?
EVET
HAYIR
FİKRİMYOK
RÖPORTAJ