Lojistik projelerine 2 trilyon dolar ayıran ve 600 milyar dolarlık lojistik pazarını dışa açma kararı alan Çin, ilk karayolu anlaşması için Türkiye ile masaya oturdu. UND’nin, “en büyük hedeflerden biri” olarak belirlediği Çin pazarına giriş için ilk büyük adım atılmış oldu.
25-26 Mayıs’ta Pekin’de Karayolu Düzenleme Genel Müdürü Mustafa Kaya başkanlığındaki Türk heyeti ile Çin Ulaştırma Bakanlığı heyeti arasında “Karayoluyla Uluslararası Taşımacılık Anlaşması taslağı karşılıklı parafe edildi. UND adına toplantıya katılan Genel Sekreter Nagihan Soylu, “Çin, böyle bir anlaşma için ilk kez Türkiye ile masaya oturdu. Anlaşmanın önemi çok büyük. Çin’den üçüncü ülkelere taşımalar gerçekleştirebileceğiz. İlk anlaşma Türkiye ile yapılıyor. Büyük bir avantaj yakalayacağız. Çin’in Rusya ve AB hatta Türki Cumhuriyetlere olan ihracat mallarını Türk nakliyecileri taşıyabilecek” dedi.
Mart 2016’da nihai anlaşmanın imzalanacağını ve 2017’de iki ülke arasında karayolu taşımacılığının başlayacağını açıklayan UND Genel Sekreteri Nagihan Soylu, anlaşmanın ilk kez Türkiye ile yapılıyor olmasınının nedenini şu sözlerle vurguladı: “Çin’in İpek Yolu’nu yeniden canlandırma projesi var. Onun için de önümüzdeki yıllarda bu güzergahlara 2 trilyon dolar altyapı bütçesi ayırdı. Sadece demiryolu değil. Hem demiryolu hem de karayolu için İpek Yolu’nu yeniden canlandırma projesi. Dolayısıyla İpek Yolu’nun en batısı diyebileceğimiz Avrupa’ya giriş kapısı da Türkiye’dir. Dolayısıyla da şu ana kadar kapsamlı bir karayolu anlaşmasını ilk kez Türkiye ile masaya yatırdı. Daha önce yaptığı karayolu anlaşmasını sadece sınır ticareti sınır nakliyeleri konusunda yapıyordu. Ama bunlar bizim bildiğimiz anlamda geniş kapsamlı karayolu anlaşmaları değil. İlk kez Türkiye ile böyle bir anlaşma için masaya oturdu.”
ÇİN KARAYOLUNUN PAYINI ARTIRACAK
Karayolu anlaşması olmadan herhangi bir ülkenin TIR’ının diğerine giremeyeceğini, şu anda hiçbir Türk TIR’ının Çin’e ve hiçbir Çin TIR’ının da Türkiye’ye giremediğini belirten Soylu, “Dolayısıyla bu anlaşmanın İpek Yolu’nun iki ucundaki ülke olarak baktığınızda önemi çok büyük. Çin tarafının beyanı ile söylüyorum. Çin’deki taşımalarda karayolu payının çok düşük. Önümüzdeki 5-10 yıl içerisinde payını artırmak gibi bir hedefleri var.
Hem uluslararası hem yurtiçi taşımacılıkta. Biz taslak anlaşmayı parafe ettik, mart ayında nihai anlaşmayı imzalamak için zaman istemelerinin sebebi uluslararası standartlara ve konvansiyonlara uyumlu hale gelebilmek” dedi.
İHRACATÇININ KAZANIMLARI OLACAK
Soylu, Türkiye’nin, Türk nakliyecisinin ve Türk ihracatçılarının bu noktada kazanacağı anlaşmaları ise şöyle sıraladı: “Birincisi biz Çin sınırına kadar mal taşıyoruz. Kazakistan, Rusya’ya ve Moğolistan’a taşıyoruz. Oradan Çin’e girip mallarımızı boşaltıp, Çin’den üçüncü ülkelere taşımalar yapabileceğiz. İlk anlaşma Türkiye ile yapıldığında da çok büyük bir avantaj yakalayacağız. Çin’in Rusya ve AB hatta Türki Cumhuriyetlere olan ihracat taşımalarını Türk nakliyeci taşıyabilecek. İkincisi; Çin’den Türkiye’ye taşımalarda rekabetçi olabileceğiz. Çünkü hızlı, 10-12 günde Çin’den Türkiye’ye taşıyacak. Dolayısıyla demiryolu ve denizyoluna karşı rekabetçi bir fiyat oluşturma şansı var. Üçüncü olarak; dönüş yükünü sağlayabilmemizin yarattığı başka bir fırsat daha var. Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Rusya’nın doğusuna ve Moğolistan’a ihracat taşımaları güzergah çok uzun olduğu için navlun yüksek.
Şimdi dönüş yükü fazla olmadığı için araçlar ya çok düşük navlunlarla ya da boş gelmekte. Çin’den üçüncü ülkelere ve Türkiye’ye yüklemeler olduğunda nakliyeci yüksek navlun elde ettiğinde bu, o bölgelere ihracat navlun fiyatlarını aşağıya düşürebilir. 10-12 günde Çin’in batısından mal getirilebilir. Çin’in batısında çok ciddi yatırımlar söz konusu, orada lojistik merkezler yapılmış. Çin, bu lojistik merkezlerden ihracatı ucuzlatmak için nakliyeyi sübvanse etmekte. Bir diğer konu da bu güzergah sorunları sebebiyle zamanında ulaşma sıkıntılarımız var. Ancak Çin’in İpek Yolu projesi transit ülkeleri de kapsıyor. Çin ile anlaşmamız güzergah transit geçişlerini iyileştirecek. Karayolu anlaşması imzalandıktan sonra karma ulaştırma toplantılarında kotaları belirleyeceğiz. Çin’in milli hasılası 9.39 trilyon dolar. Dış ticaret hacmi 4 trilyon dolar. Yüzde 15’i lojistik, 600 milyar dolarlık bir pazar. Türk kara nakliyecisi 600 milyar dolarlık Çin’in lojistik pazarına pay almak için giriyor. Nakliyecilerimiz Çin’e gidecek, yatırım yapacaklar.”
TÜRK LOJİSTİK FİRMALARI YATIRIMA HAZIRLANIYOR
Çin ile yapılacak karayolu anlaşması, son dönemde üçüncü ülke taşımalarına yönelen ve sadece Türkiye'nin değil küresel ticaretin taşınmasında rol almak isteyen nakliyecilere yeni bir kapı açıyor. Türk şirketlerin onlarca ülkede depoları, ofisleri, irtibat merkezleri var. Çin pazarı, anlaşma gerçekleştiğinde şirketlerin yeni merkezlerinden biri olacak. Birçok firmanın Çin'de depo, büro, şirket veya ortaklık arayışına girmesi bekleniyor. Etis Lojistik, Çin’de yerel bir ortakla lojistik merkez kurmak için görüşmeler yapıyor.
Etis Lojistik Genel Müdürü Erdal Kılıç, “Hükümetin Çin ile karayolu taşımacılığına yönelik çalışma içerisinde olduğunu biliyorduk. Çin pazarını çok önemsiyoruz. Çinli bir ortakla o pazarda bir lojistik merkez kurmak istiyoruz. Bu firma ile iki ülke arasında artan ticarete lojistik destek sunmak istiyoruz” diye konuştu.
'Global marka' hedefi için yurtdışında 11 şirket kuran Ekol Lojistik'in Yönetim Kurulu Başkan Ahmet Musul, “Çin’in demiryoluna ciddi teşvikleri var. Bu projlerde Türkiye pek görünmüyordu. Umzarız bu çalışma ile Türkiye onun içerisine dahil olabilir. Sadece karayolu olarak düşünmemek lazım. Demiryolu ve intermodal olarak düşünülürse çok daha kalıcı olur” dedi.
Sertrans Lojistik CEO’su Nilgün Keleş, Çin’e karayolu ile taşıma yapılmasını desteklediklerini ve Sertrans olarak bu ülkeye taşıma yapmak istediklerini belirterek, “Biz zaten mevcut durumda Kazakistan’a kadar taşıma yapıyoruz. Anlaşma gerçekleşirse Çin’e kadar devam edebiliriz” dedi.
VERİMLİLİK ARTACAK, TAŞIMALAR HIZLANACAK
Çin ile olan ticaretimizin her sene artış gösterdiğini ve bu trendin önümüzdeki yıllarda da aynen devam edeceğini vurgulayan Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Turgut Erkeskin, bu kapsamda her türlü taşıma modunun devreye girmesinin önemine vurgu yaptı. Erkeskin, şöyle konuştu: “Çin’in yeni lojistik stratejisi 'OneBelt – One Road' - 'Tek Kuşak-Tek Yol' stratejisinde Çin ile Avrupa arasında kurulacak kordirolardan güney koridoru tren yolu ile Türkiye’den geçiyor. Artan dış ticaret ve lojistik hizmetler çerçevesinde mümkün olan her taşıma tipine / yoluna ve kapasitesine ihtiyaç duyuluyor. Bugün için taşımalar çok büyük ağırlıkla denizyoluyla. Tamamlayıcı olarak havayolu taşımacılığı, deniz+havayolu taşımacılığı ve az da olsa demiryolu taşımacılığı kullanılıyor.
Yapılan altyapı çalışmaları, belirlenen lojistik koridorları çerçevesinde yakın gelecekte demiryolu taşımacılığının payını hızla arttıracağını değerlendiriyoruz. Zira gerek demir İpek Yolu gerekse Kars – Tiflis – Bakü projeleri ve gerekse de bu güzergahlardaki tarife ve uygulamaların yeknesaklaştırılması çalışmaları bu yöndeki önemli adımlar. Bir taraftan demir İpek Yolu Kafkaslar üzerinden Çin ile Türkiye’yi bağlarken diğer taraftan Çin ile Pakistan arasında kurulmaya başlayan demir yolu bağlantısı, özellike Çin’in Sincan bölgesi ile ülkemizi Pakistan – İran koridoru üzerinden demiryolu ile bağlayacak. Bütün taşımacılık altyapısı gelişmeleri ile beraber karayolunda da yük ve yolcu taşımalarına imkan verecek anlaşmaların yapılması bizler için sevindirici. Zira verimli çalışabilen her tür taşıma tipine ihtiyacımız olacak. Özellikle Türk Cumhuriyetlerine, Kazakistan’a giden karayolu araçlarımızın Çin'den alabilecekleri yükler ile daha verimli çalışmaları mümkün olacak ve yaratılan ekstra taşıma kapasitesiyle firmalarımıza yeni bir alternatif sunulabilecek. Evet belki navlunlar deniz yolu kadar ucuz olmayacak ama denizyoluna nispeten daha hızlı teslim süreleri ile hızlı teslime ihtiyaç duyan segmente uygun bir taşımacılık ürünü oluşturulabilecek..
Bu güzergahta demiryolu ile karayolunun birbirlerine olan avantaj veya dezavantajları ise malın tipine, çıkış ve varış yerine göre farklılıklar gösterecek. Ancak şurası bir gerçek ki Çin ile Türkiye ve Türkiye üzerinden, Kuzey Afrika, Güney Doğu Avrupa ve Avrupa ülkelerine transit taşımalarda tüm taşıma modlarına kendi dinamikleri içerisinde yer olacak.”
Kaynak: -Aysel Yücel - Dünya
